LG 新能源與寧德時代的 " 龍虎斗 " 仍將持續(xù)

撰文/ 陳鄧新

編輯/ 李覲麟

眼下，全球動力電池老大與老二，雙雙遭受非議。

前不久，寧德時代董事長曾毓群表示 " 估值應參考世界級高科技企業(yè)早期水平 "，對公司當下在資本市場遭受冷遇憤憤不平。

然而，曾毓群的言論，并未獲得外界的共識。

" 簡直是癡人說夢。制造業(yè)就制造業(yè)，裝什么大尾巴狼！" 前國金證券分析師、互聯(lián)網怪盜團創(chuàng)始人裴培對其標榜的高科技不屑一顧。

與寧德時代一樣，LG 新能源的日子也不好過，堪稱難兄難弟。

LG 新能源 2022 年 1 月 27 日登陸韓國證券交易所的開盤價為 59.7 萬韓元，之后一路走低，到了 5 月 10 日股價為 39.35 萬韓元，跌幅高達 34.09%。

那么，LG 新能源為何也在資本市場 " 失寵 "？LG 新能源遭侵蝕的利潤，都去哪兒了？與寧德時代對壘，誰的贏面更大？

業(yè)績 " 失速 "，市占率下滑

LG 新能源，無疑是寧德時代最大的對手。

據韓國市場研究機構 SNE Research 的數據顯示，2021 年全球動力電池裝機量排行榜，寧德時代以全球裝機量 96.7GWh、市場占有率 32.6% 的成績位列第一，緊隨其后的為 LG 新能源，全球裝機量為 60.2GWh、市場占有率為 20.3%。

因而，上市之初，LG 新能源備受外界追捧。

這其中，元大證券旗下韓國分析師 Cho Byung-Hyun 的觀點尤為醒目：" 這是一只必須入手的股票。"

彼時，LG 新能源首席執(zhí)行官權英壽意氣風發(fā)：" 在電動汽車電池市場的全球競賽中，LG 新能源將很快擊敗中國競爭對手寧德時代。"

理想很豐滿，現(xiàn)實很殘酷。

2022 年第一季度，全球動力電池裝車總量為 95.1GWh，同比增長 93.3%，其中寧德時代同比增長 137.7%，市場占有率從 28.5% 上升至 35%，而排名第二的 LG 新能源同比增長 39.1%，增速遠不及行業(yè)均值，更為糟糕的是市場占有率從 22.1% 下滑至 15.9%。

兩者的差距拉大了

這意味著，LG 新能源與寧德時代的差距，反而拉大了。

關于此，從業(yè)績也可見一斑：2022 年第一季度，LG 新能源的營業(yè)收入為 4.34 萬億韓元，去年同期為 4.25 萬億韓元；營業(yè)利潤為 2589 億韓元，去年同期為 3412 億韓元；營業(yè)收入與凈利潤，同比雙雙下滑。

與之對應的是，寧德時代 2022 年第一季度營業(yè)收入為 486.7 億元，同比增長 153%；凈利潤為 14.93 億元，同比下降 23.62%。

以上可見，寧德時代陷入增收不增利的困境，而 LG 新能源則面臨 " 失速 " 的風險。

一名業(yè)內人士告訴鋅刻度："LG 新能源雖然開局不利，但手中訂單還是充足，后續(xù)還有翻盤的本錢，畢竟新能源是一個高確定性賽道，行業(yè)蛋糕仍然在不斷做大。"

據公開資料顯示，LG 新能源仍將 2022 年的年度銷售目標設定為 19.2 萬億韓元，與 2021 年相比增長 8%。

成本傳導不暢，打落牙齒和血吞

LG 新能源如此狼狽，與供需錯配有莫大的關系。

如今，新能源大潮已至，汽車行業(yè)迎來百年未見的大變局，據中國汽車工業(yè)協(xié)會的數據顯示，2022 年 4 月中國汽車銷量 104 萬輛，同比下降 50.6%；但新能源汽車銷量 29.9 萬輛，同比上漲 44.6%。

此消彼長之下，打亂了新能源汽車供應鏈原本的節(jié)奏。

新能源汽車銷量飆升，帶動對動力電池的需求不斷增加，迫使動力電池企業(yè)走上擴張之路，而新建一條動力電池產線快則九個月、慢則一年多，從而需要更多的鋰、鈷、鎳等原材料，問題在于開礦并非可以速成，往往耗時數年。

如此一來，上游原材料開啟了暴漲模式。

據百川盈孚的數據顯示，2021 年國內電池級碳酸鋰均價年度漲幅超 400%，到了 2022 年第一季度，均價一度突破每噸 51 萬元，而 2020 年下半年一度每噸還不到 5 萬元，一兩年時間電池級碳酸鋰的價格暴漲 10 倍以上。

對此，上游企業(yè)贛鋒鋰業(yè)副董事長王曉申如此感嘆：" 我們預計到它會漲，但是沒有想到會漲得這么快、這么多。"

碳酸鋰之外，金屬鈷與金屬鎳的價格也處于歷史高位。

如此一來，LG 新能源的營業(yè)成本大幅攀升，其財報的 " 其他運營開支總額 " 從 2020 年的 5772.44 億韓元上漲至 2021 年的 14636.97 億韓元，漲幅高達 153.57%，而 2022 年第一季度上游原材料價格繼續(xù)大幅上揚，承壓自然更為明顯。

LG 新能源的營業(yè)成本大幅攀升

更為糟糕的是，車企對動力電池的不斷漲價有一定的抵觸情緒，成本傳導并不暢。

對此，寧德時代公開表示：" 公司出于維護行業(yè)健康發(fā)展角度，前期承擔了較大的原材料價格漲幅。"

行業(yè)老大都如此，作為行業(yè)老二的 LG 新能源也不得不 " 打落牙齒和血吞 "。

一名市場人士告訴鋅刻度："LG 新能源的營收增速之所以不及寧德時代，主要是因為寧德時代的磷酸鐵鋰電池成長迅速，而 LG 新能源過于依賴三元鋰電池。"

需要注意的是，動力電池的供不應求并非常態(tài)。

據高工產業(yè)研究院預測，我國 2021 年的動力電池出貨量為 220GWh，預計 2025 年全球動力電池出貨量將達到 1.55TWh。

而據公開資料顯示，僅寧德時代、比亞迪、蜂巢能源、國軒高科與中航鋰電這 5 家中國企業(yè)的 2025 年規(guī)劃產能就高達 2.52TWh，更不用遑論 LG 新能源、SK On、三星 SDI 等海外企業(yè)都在加碼。

從這個角度來看，LG 新能源未來要面對的是產能過剩的風險。

" 寧王 " 切入腹地，亟待補短板

遠的不說，LG 新能源當下面臨三個嚴峻的挑戰(zhàn)。

首先，寧德時代海外加碼。

某私募投資部經理陳聽濤告訴鋅刻度："LG 新能源的客戶面更廣，在歐美的優(yōu)勢更為明顯，寧德時代的基本盤在國內，在均衡上有所欠缺，好在盈利能力更強，只能說各有千秋。"

對寧德時代而言，2022 年堪稱出海元年。

其出海第一站定在德國，于 2019 年開工，計劃于 2022 年底正式投產，屆時將分享歐洲市場高速成長的蛋糕。

須知，歐洲是 LG 新能源的腹地。

2020 年歐洲新能源汽車市場爆發(fā)，銷量反超中國市場，成為 LG 新能源起勢的關鍵，從而起勢成為賽道不可忽視的對手，甚至一度超越寧德時代。

此外，寧德時代于 2022 年 4 月 15 日宣布印尼建廠，意圖開辟東南亞市場。

曾毓群之前對外表示：" 寧德時代正在考慮加拿大、墨西哥等地建廠的可能性。美國市場，寧德時代一定要進去。"

簡而言之，LG 新能源與寧德時代的戰(zhàn)線更長了。

其次，磷酸鐵鋰掉隊。

金屬鈷每噸報價 50 萬元以上，金屬鎳每噸報價 20 萬元左右，與之對應的是磷酸、鐵都是每噸 5000 元級的商品，因此磷酸鐵鋰鋰電池的成本優(yōu)勢肉眼可見。

金屬鎳價高企

據萬聯(lián)證券預計，到 2025 年磷酸鐵鋰需求量將達到 191.4 萬噸，對應 111 萬噸磷礦（折純），2021~2025 年行業(yè)復合增速超 60%。

而在磷酸鐵鋰鋰電池賽道上，LG 新能源姍姍來遲。

LG 新能源計劃 2022 年完成一條磷酸鐵鋰電池試驗生產線建設，這意味著補短板改善產能結構仍需要時間，短時間還難以實現(xiàn) " 兩條腿走路 "。

再次，特斯拉自產電池加速。

LG 新能源為特斯拉的主要供應商之一，不過特斯拉也在自產電池，以求將新能源汽車的核心技術與資源掌握在自己手里，以便更好地降低成本。

據 TMC 2022 年 1 月 22 日報道，特斯拉在弗里蒙特加藤路工廠已生產 100 萬顆特斯拉 4680 電池，13 條 4680 電池生產線的良率高達 95%。

總而言之，LG 新能源與寧德時代雙雙水逆，未來誰能更好的降本增效、提質增效，誰才能率先擺脫困境，重新贏的資本市場的認可。

那么，LG 新能源與寧德時代的 " 龍虎斗 " 仍將持續(xù)。

END